國內約2萬架無人機在“黑飛”？

據相關數據，目前國內對無人機駕駛員的總需求是10萬人。國內從事無人機研發生產和銷售的企業也已超過400家，全球70%的中小型無人機都是中國造。

與此同時，目前國內約2萬架無人機處于“黑飛”狀態。據權威數據顯示，2015年我國無人機駕駛員合格證總數僅為2142個。無人機不能無人管，如何監管是個大難題。

經?！叭堑湣钡囊话愣际?50公斤以下的輕小型民用無人機

無人直升機、固定翼機、多旋翼飛行器、無人飛艇……雖然體積、質量、形態差別很大，這些遠程駕駛航空器都被統稱為無人機。在農業植保、電力巡檢、森林防火、災害搜救、航拍航測等領域，無人機能完成各種復雜的空中飛行和負載的任務，且無人員傷亡風險，可以說是空中的智能機器人。無人機送貨也是一大應用，尤其是在偏遠的農村地區，無人機能直線飛行，快速到達目的地，被視為農村電商“最后一公里”的突破口，能大大降低農村地區物流成本。

但處于民用初期的無人機難免遭遇尷尬。突然墜落、撞上樓房、被黑客挾持改道……這些雖然是小概率事件，但仍然引發熱議。

無人機應用安全第一，民航局飛行標準司通用飛行標準處處長陳廣承說。無人機管理并不是“眉毛胡子一把抓”，先看看無人機的重量和類型，再對號入座，分類管理很清晰。150公斤對無人機來說是個坎兒，這一重量以上的基本屬于軍用的大無人機，不屬于民用管理的范疇。目前討論較多、也經?！叭堑湣钡囊话愣际?50公斤以下的輕小型民用無人機，這些無人機又被分為7檔進行管理。

“小于1.5公斤的無人機，基本屬于玩具，無需任何申請，但4公斤以上的無人機就必須滿足駕駛員有執照并且提供監視手段的要求，25公斤以上的還要上‘雙保險’，提供兩套監視手段?！贝送?，無人飛艇、植保類無人機和超視距的無人機飛行有另外的管理要求。

陳廣承強調，無人機雖然無人駕駛，但4公斤以上的就必須有人遙控、操縱，駕駛員不在空中在地面，要負責整個無人機系統的運行和安全。駕駛員需要接受專業培訓機構的培訓和考核，持證上崗。提供監視手段是指無人機在飛行中要實時上傳飛行數據，讓有關部門能夠了解其位置、飛行速度等。這兩個條件也是民用無人機安全性監管的主要要求。

“目前無人機駕駛員資格培訓機構已經增至60多家?！标悘V承介紹，截至去年底，我國共有2142位合格駕駛員，雖然數量仍然不多，但比2014年底增長了近8倍。陳廣承預計，隨著培訓市場的不斷擴大，今年無人機駕駛員的增速還會提高，數量應該能夠突破一萬。

“可見如今滿足無人機飛行的條件并不難?！标悘V承坦言，過去對無人機管理宣傳得不夠，管理技術和效率的提升加上多做宣傳，肯定能“招安”越來越多的“黑飛”者。

無人機獲得批準飛行很不容易

“我們在各地用無人機測繪時，發現地方的相關部門批準飛行的概率還是很低?！敝袊鴾y繪科學研究院研究員丁曉波說，一般涉及國家項目的飛行比較容易獲批，但如果是企業自身的經營性行為，尤其是在城市等重要區域，獲批飛行還是很不容易。

中國無人機市場潛力巨大，如果飛行空域被限制，將不利于產業發展。

“監管技術雖然已經成熟，但還需要一個普及的過程?！标悘V承說，政府還將進一步建立監管技術的標準，進一步普及各種技術監管手段，未來無人機申請飛行肯定會更容易。

“電子圍欄”的使用也會讓無人機飛行監測更可控?！按蠼臒o人機就設置了電子圍欄，到了圍欄邊界飛行控制系統會自動返航，比如到了北京五環內進不去。未來可能會根據不同時間段和區域更靈活地設置電子圍欄?！标悘V承說。

“如果安全手段都到位了，相信當你看見城市上空有無人機在穿梭，也不會擔心?？赡苣愦蜷_手機地圖導航，不僅能看見道路橋梁，還能看到你周圍有多少無人機在飛行?！标悘V承說，事實上他們已經在研究與相關企業合作“讓無人機飛在導航里”。